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神龙汽车裁员卖地,标志雪铁龙会退出中国市场吗?

时间:2019-09-02

  车文驿2天前我要分享

  从去年长安铃木正式宣告解体之后,后合资时代的产业洗牌开始初见端倪。

  近日,一则路透社的新闻引起了整个业界的关注,援引报道称,根据东风与PSA双方共同协商的结果,神龙汽车一工厂将整体搬迁至三工厂,一工厂土地由政府收储,二工厂则连同设备一同出售。2019年员工从8000人裁至5500人,2022年裁至4000人。

  

  从目前各方“缄默不语”的态度看,关于神龙汽车的这一传闻基本落地。而此前东风汽车给出的答复则是表示目前只是歇工状态,正在积极协调将“富余”人员分流到其他工厂。

  神龙汽车是否会一拍两散?

  神龙汽车虽说不至于像长安铃木那样一拍两散,但是从卖地、人员分流、停工这样的关键词来看,神龙汽车的问题已经很严重了。而这一次传出的卖地和产能收缩的举措,也可以看做是神龙汽车针对现状所做的最后一次自救。

  

  不同于长安铃木的是,神龙汽车的股权关系更为复杂。在2014年,东风汽车集团斥资8亿欧元以每股7.5美元的价格收购了PSA 12.2%的股权,与法国政府和标致家族一道,成为PSA最大的股东之一。

  

  正因如此,目前围绕着神龙汽车合资双方的股权划分,已经上升到了东风和PSA两大汽车集团之间的持股关系。所以,乐观地说,神龙汽车暂时还不至于像长安铃木那样一拍两散。

  巨额亏损,是PSA近年来在中国市场的常态。在2015年实现了累计70万辆的巅峰之后,神龙汽车就一直在高速的下跌。

  2018年,神龙汽车全年累计销量仅为25.34万辆,同比下跌31.88%,同年全年亏损近37亿元人民币。而PSA与长安汽车合资成立的长安PSA从成立伊始就处于巨额亏损状态——2018年全年累计销量已经甚至不足4000辆。

  

  颇具戏剧性的是,PSA集团在2018年全球累计销量却创下历史新高,达到388万辆,营业收入达到40亿欧元,经营性经营利润为56.89亿欧元。而PSA集团的销量增幅,也让持有PSA股票的东风集团股价大涨。

  本月月初,有消息称,东风很有可能计划剥离其拥有的12.2%的PSA股份。如果这一传闻属实,那么东风汽车可以因此赚得一个盆满钵满,以此来抵消一旦神龙汽车一拍两散之后的损失。

  毫无疑问,东风、神龙以及PSA错综复杂的关系中,神龙汽车未来显得极为尴尬。进一步说,如果神龙汽车这一次自救不能成功,中法一拍两散也并非不可能。而如果神龙汽车寿终正寝,那也就意味着当年第一批在国内尝试合资模式的合资企业,也就只剩下一汽-大众和上汽大众了。

  令人惋惜的神龙

  作为第一批合资企业,神龙汽车在1992年正式挂牌成立,并且在当时的产业环境下大胆的以雪铁龙ZX作为合资企业的首款产品。相比于同时期的捷达和桑塔纳,国产的雪铁龙ZX有这么几个地方是颇具亮点的。

  

  一、初期国产的雪铁龙ZX被命名为东风神龙富康,车辆的命名强调的是东风神龙品牌,弱化了雪铁龙品牌。而且车辆的尾标也并没有延续雪铁龙的车标,而是采用了东风的双飞燕车标。这可以看做是在合资模式下对于固有品牌延续的一次有益的尝试,同一时期的捷达和桑塔纳,除了字标之外,已经很难再和一汽与上汽挂上关系。

  二、在三厢车还依旧是主导的市场环境下,东风神龙富康的两厢车形象可以说刷新了彼时市场的认知,也将两厢车这一新鲜事物带到了国内。凭借着两厢车轻盈的外观,东风神龙富康也在那一时刻成为了更多私人汽车消费者的首选。于是也奠定了老三样的地位。

  三、 东风神龙富康的纵臂式独立后悬挂以及被动式的后路随动转向设计,以及法系车的高转速发动机特性,将操控性这一产品力诉求带到了国内市场。当然,那个时候还没有操控性这一说,大家对于富康的认知,都是这辆车好开。

  

  大众对于神龙汽车的印象,似乎也就停留在富康的阶段。虽然在进入二十一世纪之后,随着私人消费市场的爆发,神龙汽车旗下也推出过像赛纳、毕加索这样的极富有个性化的产品,但是最终都以销量的扑街而成为记忆中叫好不叫座的典型。

  也或许是因为经历了这种市场的变化,让神龙汽车在面对私人汽车消费市场爆发的时候,变成了一种保守的产品投放态势,并且,本土化开发也早早的成为了神龙汽车的产品投放方式。

  比如说,标致在经历了广州标致的失败之后,回归市场的首款作品是专为中国市场开发的三厢标致307。虽然这辆车的比例和姿态都还说的过去,而且体量感也明显要大很多,但是不知道为什么,那时候的媒体老师们竟然人云亦云的说额外多出来的“车尾”是拼凑上去的。

  

  但不可否认的是,标致的到来,几乎就是神龙汽车问题的开端。从标致品牌实现国产之后,神龙旗下的产品线开始进入了一个标致与雪铁龙相互竞争的节奏。比如说标致307国产的同时,雪铁龙品牌下也多了一款雪铁龙凯旋。

  更令人费解的是,在随后的产品布局中,神龙汽车甚至出现了同品牌内互相竞争的情况,比如说标致307遇到了价格与之类似的标致407,雪铁龙又有C4世嘉和C4L。整个神龙汽车的产品线,开始进入到了一个一团乱麻的时代。

  

  除产品之外,神龙汽车内部中法双方的关系也开始变得一团糟。法国人一贯以赚快钱为主要思路,这也直接导致了前期与法国人合资建立的广州标致、三江雷诺相继扑街。当然,“法方”只是一面,东风汽车的老国企病在神龙汽车上也日渐显现出来。

  在2006年笔者曾经以实习参观的身份走访过武汉的几家合资汽车企业,印象最差的无外乎神龙汽车。办公楼还是九十年代初期的风格,蓝色的玻璃让整个室内显得尤为昏暗。期间的工作午餐,也因为神龙汽车繁杂的签字流程,以及各路领导的过问而难以落地。

  

  相比之下,东风本田显然就好得多,一切流程井然有序,按部就班。现在回想起来,这不就是神龙汽车走向没落的征兆么?!

  尽管如此,看到神龙汽车大裁员、卖地、搬迁工厂的消息,于我个人而言,依旧不希望神龙汽车就此成为历史——毕竟,神龙汽车曾是很多中国人记忆中的一部分。

  注:部分图片源自网络

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  从去年长安铃木正式宣告解体之后,后合资时代的产业洗牌开始初见端倪。

  近日,一则路透社的新闻引起了整个业界的关注,援引报道称,根据东风与PSA双方共同协商的结果,神龙汽车一工厂将整体搬迁至三工厂,一工厂土地由政府收储,二工厂则连同设备一同出售。2019年员工从8000人裁至5500人,2022年裁至4000人。

  

  从目前各方“缄默不语”的态度看,关于神龙汽车的这一传闻基本落地。而此前东风汽车给出的答复则是表示目前只是歇工状态,正在积极协调将“富余”人员分流到其他工厂。

  神龙汽车是否会一拍两散?

  神龙汽车虽说不至于像长安铃木那样一拍两散,但是从卖地、人员分流、停工这样的关键词来看,神龙汽车的问题已经很严重了。而这一次传出的卖地和产能收缩的举措,也可以看做是神龙汽车针对现状所做的最后一次自救。

  

  不同于长安铃木的是,神龙汽车的股权关系更为复杂。在2014年,东风汽车集团斥资8亿欧元以每股7.5美元的价格收购了PSA 12.2%的股权,与法国政府和标致家族一道,成为PSA最大的股东之一。

  

  正因如此,目前围绕着神龙汽车合资双方的股权划分,已经上升到了东风和PSA两大汽车集团之间的持股关系。所以,乐观地说,神龙汽车暂时还不至于像长安铃木那样一拍两散。

  巨额亏损,是PSA近年来在中国市场的常态。在2015年实现了累计70万辆的巅峰之后,神龙汽车就一直在高速的下跌。

  2018年,神龙汽车全年累计销量仅为25.34万辆,同比下跌31.88%,同年全年亏损近37亿元人民币。而PSA与长安汽车合资成立的长安PSA从成立伊始就处于巨额亏损状态——2018年全年累计销量已经甚至不足4000辆。

  

  颇具戏剧性的是,PSA集团在2018年全球累计销量却创下历史新高,达到388万辆,营业收入达到40亿欧元,经营性经营利润为56.89亿欧元。而PSA集团的销量增幅,也让持有PSA股票的东风集团股价大涨。

  本月月初,有消息称,东风很有可能计划剥离其拥有的12.2%的PSA股份。如果这一传闻属实,那么东风汽车可以因此赚得一个盆满钵满,以此来抵消一旦神龙汽车一拍两散之后的损失。

  毫无疑问,东风、神龙以及PSA错综复杂的关系中,神龙汽车未来显得极为尴尬。进一步说,如果神龙汽车这一次自救不能成功,中法一拍两散也并非不可能。而如果神龙汽车寿终正寝,那也就意味着当年第一批在国内尝试合资模式的合资企业,也就只剩下一汽-大众和上汽大众了。

  令人惋惜的神龙

  作为第一批合资企业,神龙汽车在1992年正式挂牌成立,并且在当时的产业环境下大胆的以雪铁龙ZX作为合资企业的首款产品。相比于同时期的捷达和桑塔纳,国产的雪铁龙ZX有这么几个地方是颇具亮点的。

  

  一、初期国产的雪铁龙ZX被命名为东风神龙富康,车辆的命名强调的是东风神龙品牌,弱化了雪铁龙品牌。而且车辆的尾标也并没有延续雪铁龙的车标,而是采用了东风的双飞燕车标。这可以看做是在合资模式下对于固有品牌延续的一次有益的尝试,同一时期的捷达和桑塔纳,除了字标之外,已经很难再和一汽与上汽挂上关系。

  二、在三厢车还依旧是主导的市场环境下,东风神龙富康的两厢车形象可以说刷新了彼时市场的认知,也将两厢车这一新鲜事物带到了国内。凭借着两厢车轻盈的外观,东风神龙富康也在那一时刻成为了更多私人汽车消费者的首选。于是也奠定了老三样的地位。

  三、 东风神龙富康的纵臂式独立后悬挂以及被动式的后路随动转向设计,以及法系车的高转速发动机特性,将操控性这一产品力诉求带到了国内市场。当然,那个时候还没有操控性这一说,大家对于富康的认知,都是这辆车好开。

  

  大众对于神龙汽车的印象,似乎也就停留在富康的阶段。虽然在进入二十一世纪之后,随着私人消费市场的爆发,神龙汽车旗下也推出过像赛纳、毕加索这样的极富有个性化的产品,但是最终都以销量的扑街而成为记忆中叫好不叫座的典型。

  也或许是因为经历了这种市场的变化,让神龙汽车在面对私人汽车消费市场爆发的时候,变成了一种保守的产品投放态势,并且,本土化开发也早早的成为了神龙汽车的产品投放方式。

  比如说,标致在经历了广州标致的失败之后,回归市场的首款作品是专为中国市场开发的三厢标致307。虽然这辆车的比例和姿态都还说的过去,而且体量感也明显要大很多,但是不知道为什么,那时候的媒体老师们竟然人云亦云的说额外多出来的“车尾”是拼凑上去的。

  

  但不可否认的是,标致的到来,几乎就是神龙汽车问题的开端。从标致品牌实现国产之后,神龙旗下的产品线开始进入了一个标致与雪铁龙相互竞争的节奏。比如说标致307国产的同时,雪铁龙品牌下也多了一款雪铁龙凯旋。

  更令人费解的是,在随后的产品布局中,神龙汽车甚至出现了同品牌内互相竞争的情况,比如说标致307遇到了价格与之类似的标致407,雪铁龙又有C4世嘉和C4L。整个神龙汽车的产品线,开始进入到了一个一团乱麻的时代。

  

  除产品之外,神龙汽车内部中法双方的关系也开始变得一团糟。法国人一贯以赚快钱为主要思路,这也直接导致了前期与法国人合资建立的广州标致、三江雷诺相继扑街。当然,“法方”只是一面,东风汽车的老国企病在神龙汽车上也日渐显现出来。

  在2006年笔者曾经以实习参观的身份走访过武汉的几家合资汽车企业,印象最差的无外乎神龙汽车。办公楼还是九十年代初期的风格,蓝色的玻璃让整个室内显得尤为昏暗。期间的工作午餐,也因为神龙汽车繁杂的签字流程,以及各路领导的过问而难以落地。

  

  相比之下,东风本田显然就好得多,一切流程井然有序,按部就班。现在回想起来,这不就是神龙汽车走向没落的征兆么?!

  尽管如此,看到神龙汽车大裁员、卖地、搬迁工厂的消息,于我个人而言,依旧不希望神龙汽车就此成为历史——毕竟,神龙汽车曾是很多中国人记忆中的一部分。

  注:部分图片源自网络

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